Le viaduc de Martigues relie les deux rives du canal de Caronte et assure le trafic entre Marseille et le pôle industriel de Fos-sur-Mer. Inauguré au début des années 1970, cet ouvrage remplace les anciens ponts mobiles par une liaison autoroutière permanente. Sa structure combine acier et béton pour répondre aux besoins de la navigation maritime et du transport routier.
Une genèse dictée par l’essor industriel de Fos-sur-Mer
À la fin des années 1960, le développement de la zone industrialo-portuaire de Fos-sur-Mer et des raffineries de Lavéra et de La Mède saturent les infrastructures. La traversée du canal de Caronte, reliant l’étang de Berre à la Méditerranée, bloque la circulation. Les automobilistes attendent le passage des navires sur des ponts mobiles, créant des embouteillages récurrents.
La fin des ponts mobiles
Le franchissement fixe devient une nécessité pour l’État et les collectivités. Deux options s’opposent : un tunnel ou un viaduc de grande hauteur. Le choix se porte sur le viaduc pour des raisons de coût et de géologie. Cette solution permet aux navires marchands de passer sans interrompre le trafic de l’autoroute A55.
Une architecture audacieuse
La conception du pont impose des contraintes techniques fortes. Il faut franchir une brèche de 300 mètres au-dessus de l’eau avec un tirant d’air suffisant pour les cargos. Les ingénieurs de la Direction Départementale de l’Équipement, menés par Georges Corbières, choisissent une structure hybride. Des viaducs d’accès en béton précontraint encadrent une travée centrale métallique.
Anatomie d’un géant : entre béton et acier
Le viaduc de Martigues mesure 874 mètres de longueur totale. Il se compose de trois sections distinctes adaptées aux contraintes de chaque rive et aux dilatations thermiques.
Une structure en trois sections
L’ouvrage comprend le viaduc d’accès Sud de 314,50 mètres sur piles doubles en béton, le viaduc d’accès Nord de 250,50 mètres vers Port-de-Bouc, et une travée centrale de 300 mètres. Cette partie centrale repose sur deux béquilles en acier en forme de « V » inversé. Les accès utilisent le béton précontraint, tandis que la travée centrale privilégie la souplesse de l’acier soudé.
Fondations en zone marécageuse
Le côté sud du viaduc repose sur un sol instable. Pour stabiliser les 13 piles doubles et les culées, les ingénieurs ont enfoncé des pieux à plusieurs dizaines de mètres de profondeur jusqu’au substrat rocheux. Ces fondations supportent le poids de la structure et le passage quotidien de 80 000 véhicules. Ce pont synchronise deux flux vitaux : la logistique maritime mondiale et la mobilité des travailleurs provençaux. La hauteur de 50 mètres permet aux navires de 200 mètres de long de circuler sans entraver la route.
Les chiffres du chantier
Le chantier dure de 1969 à 1972. Les matériaux utilisés assurent la résistance face au Mistral et à l’air salin.
| Caractéristique | Valeur chiffrée |
|---|---|
| Longueur totale | 874 mètres |
| Hauteur maximale sous tablier | 50 mètres |
| Poids de la charpente métallique | 3 000 tonnes d’acier |
| Volume de béton utilisé | 30 000 m³ |
| Volume de remblai pour les accès | 800 000 m³ |
| Nombre de piles | 13 piles doubles |
La construction a coûté la vie à trois ouvriers, rappelant la dangerosité des travaux en hauteur. Leur mémoire reste associée à l’utilité publique de cet ouvrage.
Entretien et pérennité de l’ouvrage
La DIR Méditerranée assure la surveillance constante du viaduc. Des rénovations régulières luttent contre l’usure liée à l’environnement.
Lutte contre la corrosion
L’acier de la travée centrale subit la corrosion saline. Entre 2019 et 2021, 14 millions d’euros ont financé le décapage de l’ancienne peinture et l’application d’un revêtement protecteur. Ce traitement protège les 3 000 tonnes d’acier contre l’oxydation.
Normes sismiques
Le viaduc a bénéficié de travaux de réhabilitation pour répondre aux normes parasismiques. Le renforcement des appuis et le remplacement des pièces articulées permettent à la structure de supporter les mouvements sismiques et les variations de température sans fissuration.
Fatigue mécanique
Avec 80 000 véhicules par jour, le tablier subit une fatigue intense. Les poids lourds génèrent des micro-vibrations qui affectent les soudures. Des inspections au laser et des radiographies détectent les anomalies avant qu’elles ne deviennent critiques.
Le viaduc aujourd’hui
Le viaduc de Martigues offre un panorama sur l’étang de Berre et le canal de Caronte. Bien que réservé aux véhicules, il constitue un point de repère pour les voyageurs de l’A55. Il symbolise l’intégration du patrimoine industriel dans le paysage provençal. Les béquilles d’acier rappellent les mâts des voiliers naviguant en dessous. Cet ouvrage des Trente Glorieuses remplit toujours sa mission grâce à un entretien constant.
